„Die Schifffahrt darf nicht noch weiter im Vergleich zu anderen Transportmitteln belastet werden“

Interview mit Ralf Nagel, Geschäftsführendes Präsidiumsmitglied des Verbands Deutscher Reeder (VDR)

Alle Nutzungsrechte: VDRHerr Nagel, welche Bedeutung haben die SECA-Zonen in der Nord- und Ostsee für Europäische Kurzstreckenverkehre und RoPax-Verkehre?

Die gute Nachricht: die Schwefelemissionen haben sich deutlich reduziert, die Schifffahrt wird noch sauberer. Amtliche Messungen zeigen, dass sich die Reeder an die neue Abgasgrenze halten. Der strenge Grenzwert könnte mittelfristig dazu beitragen, dass mehr Schiffe das saubere Flüssiggas LNG nutzen. Die schlechte Nachricht: Reedereien müssen in den SECA-Zonen deutlich mehr für den Brennstoff ausgeben. Der schwefelarme Schiffsdiesel kostet rund doppelt so viel wie herkömmliches Schweröl. Nur wenige Schiffe wurden mit einer Abgas-Reinigungsanlage ausgerüstet, denn die nachträgliche Investition in einen solchen Scrubber ist hoch und technisch anspruchsvoll. Derzeit hilft der niedrige Ölpreis den Reedereien, die Mehrkosten für den schwefelarmen Brennstoff zu tragen. Vor allem deshalb ist die befürchtete Verkehrsverlagerung vom Schiff auf die Straße bislang nicht spürbar. Aber die Schifffahrt steht weiterhin – gerade im Kurzstrecken-Seeverkehr – in einem relativen Wettbewerb zu anderen Verkehrsträgern, vor allem zur Straße. Denn auch für den Lkw hat sich der Treibstoff vergünstigt. Viele Verträge mit Schifffahrtskunden sehen außerdem vor, dass die Bunkerkosten an die aktuelle Preisentwicklung angepasst werden. Von einer echten Entspannung bei den Energiekosten kann also keine Rede sein. Die Schifffahrt darf nicht noch weiter im Vergleich zu anderen Transportmitteln belastet werden.

Auf einem gemeinsamen Parlamentarischen Abend der maritimen Verbändewirtschaft diskutierten Sie vor kurzem den innovativen und umweltschonenden Treibstoff LNG: Gibt es aus Ihrer Perspektive hier einen Umschwung von der zurückhaltenden hin zu einer aufgeschlossenen Einstellung? Hat sich der niedrige Ölpreis negativ auf die Nutzung von alternativen Antrieben ausgewirkt?

Die deutschen Reeder sehen großes Potenzial im sauberen Brennstoff LNG. Viele haben bereits Pläne für LNG-betriebene Schiffe in den Schubladen. Der aktuelle Preisunterschied zwischen Öl und Gas spielt keine allzu große Rolle. Schiffe haben eine Betriebsdauer von 20 Jahren und mehr – solange wird der Ölpreis nicht so niedrig bleiben. Die wirkliche Hürde für LNG-betriebene Schiffe sind die hohen Investitionskosten für die Motoren und Tanks – rund ein Drittel mehr als bei herkömmlichen Antrieben. Die anhaltend schlechte Ertragslage und zurückhaltende Banken verschärfen das Finanzierungsproblem. Damit bald Schiffe mit schadstoffarmem Flüssiggas fahren können, brauchen wir eine wirksame öffentliche Förderung als Starthilfe. Wenn wir erst einmal Schiffe mit LNG in Fahrt bekommen, wird es auch für die Gaslieferanten interessant, in eine Infrastruktur für die Versorgung der Schiffe zu investieren. Darüber hinaus müssen in vielen Häfen auch noch die rechtlichen Voraussetzungen für das Betreiben und Betanken von LNG-Schiffen geschaffen werden – dabei haben sie aufgrund besonderer Sicherheitsstandards die niedrigste Unfallbilanz.

Welchen Einfluss haben die neuen SOLAS-Regelungen zum Verwiegen von Containern auf die Arbeit und das Geschäft der deutschen Reeder?

Die neuen Vorschriften zum Containerwiegen machen den Seetransport noch sicherer. Je genauer unsere Reeder und die Seeleute an Bord das Gewicht einzelner Container kennen, desto stabiler können sie die Schiffe beladen. Im Vorfeld mussten die IT-Systeme an Bord und bei den Hafenterminals angepasst werden. Gerade in der Anfangsphase droht noch ein hoher administrativer Aufwand, bis alle Häfen darauf eingestellt sind. Im Ergebnis wird sich aber die Sicherheit erhöhen – nur das zählt.

Wie beurteilen Sie den Trend der Rückflaggung von Schiffen auf deutsche Flagge? Welchen Stellenwert hat in diesem Zusammenhang die neue Besatzungsordnung und Regelung zum Lohnsteuereinbehalt der Bundesregierung? Welches internationale Ansehen haben die deutsche Flagge und deutsche Seeleute heutzutage?  

Die Erleichterungen bei den Lohnnebenkosten und die flexibleren Vorgaben zur Schiffsbesetzung bringen Rückenwind für die deutsche Flagge und bieten so neue Beschäftigungschancen für deutsche Seeleute. Der wirtschaftliche Nachteil der deutschen Flagge ist damit weitgehend nivelliert. Deutschland schließt an das europäische Niveau an, das etwa unsere Nachbarn in Dänemark und den Niederlanden schon lange nutzen. Ohne diese Maßnahmen wäre die deutsche Flagge bald aus der internationalen Schifffahrt verschwunden. Denn zahlreiche andere Flaggen, wie Liberia und Antigua & Barbuda, haben längst aufgeholt und zählen wie die deutsche Flagge zu den 43 Qualitätsflaggen. Bei Kontrollen in den Häfen, bei denen die Einhaltung der zahlreichen Vorschriften, zum Beispiel für die Sicherheit und die Arbeitsbedingungen an Bord, überprüft wird, erzielen sie regelmäßig die besten Ergebnisse. Und sie bieten einen professionellen und schnellen Service für die Reedereien. Dank einheitlicher Ausbildungsinhalte finden Reeder auf dem weltweiten Arbeitsmarkt auch gutes Personal außerhalb Europas. Viele Reeder kooperieren mit Seefahrtschulen im Ausland, etwa auf den Philippinen, und bilden dort hochwertigen Nachwuchs aus. Der Standort Deutschland braucht aber eigenes Know-how und eine wettbewerbsfähige Flagge. Um die Ausbildung junger Seeleute zu sichern, haben die Reeder inmitten der Krise die Stiftung Schifffahrtsstandort Deutschland gegründet. Jedes Jahr stellen sie insgesamt 30 Millionen Euro für den Nachwuchs zur Verfügung. Rund 1.300 junge Seeleute konnten dank dieser Förderung die notwendige Fahrzeit an Bord sammeln, um Offizier zu werden. Und die jüngst in Kraft getretenen Maßnahmen helfen, diesen Seeleuten auch eine dauerhafte Beschäftigung zu bieten. Mehrere Mitgliedsunternehmen haben schon reagiert und Schiffe zurück unter die deutsche Flagge gebracht. Das ist eine sehr positive Entwicklung, von der am Ende der gesamte maritime Standort Deutschland profitieren wird. Denn das Schifffahrts- und Ingenieurwissen der Seeleute brauchen wir nicht nur auf Schiffen, sondern auch in vielen Wirtschaftszweigen, Forschungsinstituten und Verwaltungen an Land – darunter auch die Hafenkapitäne und Lotsen, ohne die im Hafen gar nichts geht.

 

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