BVWP 2030: Reelle Chance auf Umsetzung in kommenden Jahren

Interview mit Jan Müller, Repräsentant der niedersächsischen Seehafenbetriebe im Präsidium des Zentralverbands der deutschen Seehafenbetriebe e.V. (ZDS)

Copyright: Foto SchmidtHerr Müller, der Bundesverkehrswegeplan wurde im März veröffentlicht. Darin fallen den deutschen Wasserstraßen 9,3 % der Mittel zu. Wie stehen Sie zu diesem Verhältnis, besonders da der Straße und Schiene jeweils 49,9 % bzw. 41,3 % zugunsten kommen?

Nach meinem Kenntnisstand sind alle für die niedersächsischen Seehäfen maßgeblichen Wasserstraßenbauvorhaben im Bundesverkehrswegeplan 2030 (BVWP 2030) aufgenommen;  überwiegend im „vordringlichen Bedarf“  bzw. im „vordringlichen Bedarf + Engpassbeseitigung“. Unter dem Gesichtspunkt der Finanzierung besteht damit eine reelle Chance, dass diese Maßnahmen in den kommenden Jahren umgesetzt werden. Der BVWP 2030 ist deutlich besser finanziell untermauert als die vorhergehenden. Meines Erachtens wird die Realisierung der Verkehrsprojekte im Allgemeinen und insbesondere der Wasserbaumaßnahmen maßgeblich von den zur Verfügung stehenden Planungskapazitäten und dem Verlauf der jeweiligen Rechtsverfahren abhängen. Es ist kein Geheimnis, dass Ingenieurskapazitäten fehlen. Noch problematischer ist die sich ständig verschärfende Umweltgesetzgebung. Es ist zu erwarten, dass insbesondere die Wasserstraßenmaßnahmen durch die Umweltverbände beklagt werden.

Gleichzeitig war der Seegüterumschlag der deutschen Seehäfen 2015 um 2,6 % rückläufig, während Antwerpen und Rotterdam Rekorde verzeichneten. Woran liegt das Ihrer Meinung nach? Gibt es einen Zusammenhang zu mangelndem Infrastrukturausbau?

Ein einzelner Jahresvergleich zwischen den deutschen und den ARA-Häfen ist wenig aussagekräftig. Meines Erachtens muss auf die langfristige Prognose geschaut werden. Die im Rahmen des BVWP 2030 erstellte Seeverkehrsprognose zeigt deutliche Zuwächse für die deutschen, insbesondere die Nordseehäfen auf. Insgesamt wird das Umschlagsvolumen zwischen 2010 und 2030 in den deutschen Seehäfen von 270 auf 470 Millionen Tonnen zunehmen. Natürlich nur, wenn die Verkehrsinfrastruktur entsprechend ausgebaut wird.

Ende März wurde das Hafenkonzept NRW veröffentlicht, laut dem die deutschen Seehäfen eine stärkere Bedeutung erhalten. Worin sehen Sie die Stärken der deutschen Seehäfen im Vergleich zu ihren Nachbarn, vor allem aus Belgien und den Niederlanden?

Die Stärken der deutschen Seehäfen liegen in ihrer geographischen Lage zu den Absatz- und Produzentenmärkten sowie in einer hervorragenden Verzahnung zwischen den Seehäfen und dem Verkehrsträger Schiene. Leistungsfähige Hinterlandverkehre über die Schiene sind sicherlich eine Stärke gegenüber den Westhäfen. Der Anbindung der norddeutschen Seehäfen an das nationale Schienennetz kommt damit eine ganz besondere Bedeutung zu. Erfreulich, dass mit der Aufnahme der sogenannten Alpha-Variante E in den BVWP 2030 nun endlich die Verbindung der norddeutschen Seehäfen mit dem Süden Deutschlands zukunftsgerecht aufgestellt wird. Aber auch die Straßenverkehrsanbindung ist hervorzuheben. Durch den Bau der A20 wird diese noch besser. Generell glaube ich, dass ausreichend Gütermengen vorhanden sind, um alle Seehäfen der Nordrange zu bedienen. Einer Mainport-Strategie, wie sie zeitweise vom Hafen Rotterdam vertreten wurde, ist – vor dem Hintergrund der enormen Verkehrszusammenballung, die diese zur Folge hätte – eine Absage zu erteilen.

Siemens siedelt sich in Cuxhaven an; nun verlagert auch AMBAU seine Aktivitäten von Bremen an den Standort. Welche Bedeutung hat der Hafen Cuxhaven für den Offshore-Standort Deutschland?

Verlagerungen von Unternehmen möchte ich grundsätzlich nicht kommentieren. Unabhängig davon gilt es, den Standort Niedersachsen für die Offshore-Windindustrie hervorzuheben. Sowohl die geographische Nähe zu den geplanten Windpark-Standorten in der Nordsee als auch der Umstand, dass die niedersächsischen Häfen als Produktionsstandorte für Offshore-Wind genutzt werden, macht niedersächsische Hafenstandorte für weitere Unternehmensansiedlungen des Offshore-Segments interessant. Ein gutes Beispiel hierfür ist die Ansiedlung der Siemens Offshore-Produktion in Cuxhaven, die für den Standort wie eine Initialzündung wirken könnte.

 

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