Hafenkooperation: „Es muss Klarheit geschaffen werden“

Interview mit Hans-Peter Zint, Vorstandsvorsitzender der Hafenwirtschaftsgemeinschaft Cuxhaven

Herr Zint, im Februar fand in Cuxhaven die Veranstaltung der ELBESEAPORTS zur Kooperation der Unterelbehäfen statt, zu der auch Sie mit einem Statement über Möglichkeiten zur Verbesserung dieser Zusammenarbeit beigetragen haben. Wieso rückt das Thema Hafenkooperation gerade aktuell in den Fokus?

Das Thema Hafenkooperation ist im Zusammenhang mit dem JadeWeserPort Containerterminal und den anstehenden Fahrrinnenanpassungen in den Zufahrten der deutschen Nordseehäfen verstärkt in die Diskussion gekommen. So wird immer pauschal gefordert, die Häfen sollen kooperieren – aber mit welchem gemeinsamen Ziel, wer denn konkret mit wem und mit welchen gemeinsam vereinbarten und umzusetzenden Maßnahmen – das bleibt alles ziemlich vage und im Dunkeln. Hier muss zuerst Klarheit geschaffen werden: Wer kann mit wem bezüglich welcher Themen kooperieren?

Auf welche Weisen sollten Häfen aus Ihrer Sicht kooperieren und was macht die Hafenkooperation notwendig?

Aus meiner Sicht kann eine standortübergreifende Hafenkooperation auf drei Ebenen geschehen: Bei den Bundesländern, bei den weitgehend staatlichen Hafeneignern und bei den privaten Umschlagsunternehmen.

Die erste Ebene ist die Kooperation der Bundesländer. Die Länder verantworten und schaffen üblicherweise die Hafeninfrastruktur – das heißt, sie übernehmen einen Großteil der Investitionskosten für ein neues Terminal. Da Hafeninfrastruktur für eine außenhandelsabhängige Industrienation wie Deutschland zur volkswirtschaftlich benötigten Infrastruktur zählt (wie etwa auch Autobahnen), erfolgen diese Investitionen richtigerweise auch unter Verwendung von Steuermitteln. Hieraus ergibt sich die selbstverständliche Verpflichtung, keine mit öffentlichen Geldern finanzierten Überkapazitäten zu schaffen. Entsprechend kann es durchaus sinnvoll sein, wenn sich die Landesregierungen bezüglich der Entscheidungen, wo Hafeninfrastruktur gebaut wird, untereinander beraten. Dies passt auch zu dem fast gebetsmühlenartig wiederholten Mantra, dass die deutschen Häfen nicht zueinander im Wettbewerb stehen, sondern die Konkurrenz in den benachbarten Westhäfen, wie Antwerpen und Rotterdam, sitzt. Ziel der beteiligten Bundesländer sollte es sein, die Attraktivität des Hafenstandortes „Deutsche Bucht“ durch eine abgestimmte, verlässliche und berechenbare Ausbaupolitik dauerhaft zu sichern. Dies sollte geschehen, ohne dass an den nur wenige Kilometer auseinanderliegenden Hafenstandorten die gegenseitige Konkurrenz befeuernde Überkapazitäten geschaffen werden und die Wirtschaftlichkeit der Investitionen in Frage gestellt wird. Ist Hafenkapazität einmal geschaffen und der Privatwirtschaft zum Betrieb übergeben, hat sich das diesbezügliche Kooperationspotenzial der Bundesländer weitgehend erschöpft. Es verbleibt die Möglichkeit dirigistischer, staatlicher Regel- und Zwangsmaßnahmen, die im Gefüge unserer freiheitlichen und sehr erfolgreichen Wirtschaftsordnung keine Option darstellen. Dass Bund und Länder bei den für die Häfen wichtigen seeseitigen und landseitigen Verkehrsanbindungen zusammen arbeiten, ist für diese Kooperationsebene ein weiterer Schwerpunkt.

Auf der zweiten Ebene können die meist im staatlichen Eigentum befindlichen Hafeninfrastrukturbetreiber wie NiedersachsenPorts, die Hamburg Port Authority, Bremenports und andere kooperieren. Dies kann zum Beispiel den Austausch oder die gemeinsame Nutzung von Equipment, Technik/Technologie sowie den grundsätzlichen Erfahrungsaustausch beinhalten. Auch hier können Mehrwerte für die einzelnen Häfen wie auch für die norddeutschen Häfen als Konglomerat erschlossen werden.  

Auf der dritten Ebene können die privaten Umschlagunternehmen kooperieren. Zwar gestaltet sich diese Zusammenarbeit oft schwierig, da Unternehmen ja bekanntlich davon leben, ihre Marktposition zu sichern und auszubauen, für sich Aufträge zu generieren und diese nicht ohne Grund an einen Konkurrenten abzugeben. Darüber hinaus werden einer solchen Kooperation auch durch Kartellwächter enge Grenzen gesetzt. Jedoch gibt es bereits gute Beispiele für hafeninterne, wie auch für standortübergreifende Kooperationen. Zu den ersteren gehört zum Beispiel die gemeinschaftliche, unternehmensübergreifende Umschlagserbringung für einen gemeinsamen Kunden oder aber die gemeinsame Implementierung von Dienstleistungszentren wie zum Beispiel der Feederzentrale und Nautischen Terminal Koordination in Hamburg. Standortübergreifend gibt es beispielsweise die Möglichkeit durch Schwestergesellschaften den Betrieb an verschiedenen Terminals so zu verbinden, dass die Kapazitäten der Häfen bestmöglich genutzt werden können.

Welche Voraussetzungen sind für Sie für diese Kooperationen der Häfen unabdingbar?

Die Voraussetzung sind wie bei allen Kooperationen ein gemeinsames Interesse und eine gemeinsame Zielsetzung der Beteiligten. Dirigistische und einseitig in den freien Wettbewerb eingreifende Maßnahmen gehören mit Sicherheit nicht dazu. Es existieren durchaus sinnvolle Wege und Möglichkeiten der Ausgestaltung von Hafenkooperation.

 

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